Quando nel 1983 decisi di iniziare la costruzione di un modello di locomotiva funzionante a vapore vivo, il primo problema fu quello di individuare il prototipo.

Nonostante la possibilità di poter scegliere fra i numerosi modelli descritti sulla rivista inglese " Model Engineer" che ricevevo regolarmente, la tentazione di avventurarmi nella realizzazione di un esemplare italiano fu così grande che non seppi resisterle, anche se già immaginavo le immense difficoltà cui sarei andato incontro.

Devo comunque ammettere che nonostante la mia precedente esperienza nella costruzione di modelli di macchine alternative a vapore non sarei potuto giungere a nessun risultato se non mi fossi avvalso dell'aiuto offerto dal "Model Engineer" con le accurate , precise e dettagliate descrizioni fatte da esperti modellisti.

Quando iniziai questo "lavoro", nel mio laboratorio potevo contare su un tornio (altezza del centro 125 mm.- distanza fra le punte 600 mm.), un piccolo piano di scorrimento verticale da adattare al tornio, un trapano a colonna da banco e sugli usuali utensili manuali. E' stata la mancanza di una fresatrice che mi indotto alla scelta della scala - 3 pollici e mezzo per piede - in quanto sul piccolo piano di scorrimento verticale non avrei potuto lavorare componenti troppo grossi.

Fu proprio al termine della costruzione dello châssis che ho avuto la possibilità di acquistare una fresatrice di seconda mano. Se ne avessi potuto disporne prima mi avrebbe evitato una grande mole di lavoro, comunque ero contento lo stesso perché oramai era sistemata nel mio laboratorio, pronta ad aiutarmi nei lavori futuri. Scelta del prototipo Come ho già detto il primo problema fu la scelta del prototipo ed un amico mi venne in soccorso suggerendomi di andare a vedere la locomotiva posta nel parco giochi di una città vicino dalle Ferrovie dello Stato a ricordo di come erano una volta le vaporiere. La possibilità di poter disporre di un modello originale al quale poter far riferimento , soprattutto per i particolari che non sono evidenziati nei disegni di costruzione, mi indusse ad andarla a vedere subito.

Mi trovai di fronte ad una locomotiva del tipo 851 del 1908 preservata in ottime condizioni anche grazie all'intervento dei soci del locale gruppo fermodellistico.

Ero inizialmente molto soddisfatto . però..., più la osservavo più incominciavo a trovare dei difetti. Penso che sia così per tutti , un particolare design può piacere o no senza che riusciamo a darcene una ragione. Stavo così per abbandonare il mio progetto.

Quando espressi il mio disappunto al mio amico egli mi fece osservare che lui si riferiva ad un'altra locomotiva posta in un'altra vicina cittadina. Dapprima quasi non gli credetti poi volli sincerarmi delle sue indicazioni, andai nell'altro parco e vidi una 835.

A onor del vero essa era differente dalla FS 851 solo per piccoli particolari, quanto basta per piacermi veramente tanto. Si , la FS 835 sarebbe stata il modello che avrei costruito e così scrissi agli Uffici competenti delle ferrovie dello Stato per avere i relativi disegni che mi furono spediti con sollecitudine ed ad un vero ragionevole prezzo.

Successivamente ordinai alla ditta inglese Reeves i due cilindri a vapore e le sei ruote che mi giunsero come pezzi di fusione e che quindi avrebbero dovuto essere completamente lavorati e portati a misura . Infine preparai dei disegni riducendo in scala tutti i componenti ad una misura tale di essere alla portata delle mie capacità costruttive.

La costruzione incomincia

Finalmente si incomincia a lavorare. Per realizzare i componenti lo châssis impiegai molto tempo (anche per la mancanza, come ho detto , di una fresa) ma fu un impegno relativamente modesto .
Terminato lo châssis incominciarono tutte le difficoltà che terminarono unicamente con l'ultima pennellata di vernice . Per costruire le balestre avevo ordinato in Inghilterra delle lamine di acciaio .

Quelle che mi furono mandate, ad essere sinceri per colpa mia in quanto non diedi adeguate specifiche, erano tanto grosse che sarebbero state più adatta per la costruzione di una locomotiva vera; dovetti così ricorrere a del materiale di recupero che fu portato alle corrette misure.

Per le ruote fu un'altra tragedia. Avevo più volte letto che il diametro dei fori delle ruote avrebbe dovuto essere di +0.025 mm se si intendeva bloccarle sugli assi con la Loctite e -0.025 se invece si sceglieva di fissarle a pressione.
Presagii che , se volevo evitare di ordinare un nuovo set di ruote sarebbe stato opportuno che avessi fatto delle prove .

I tentativi portati a termine con la Loctite non diedero risultati rispecchianti le mie aspettative per cui rivolsi la mia attenzione al bloccaggio a pressione. La ghisa, materiale di cui erano composte le ruote è un materiale molto fragile e se si tenta di imboccare un foro praticato su di essa in un asse che non sia della corretta dimensione , è molto facile che essa vada in frantumi.

Il foro nella ruota al quale avevo (credevo di aver) assegnato una tolleranza di 0.025 mm non ne voleva sapere di ospitare il suo asse e quindi giunse estremamente gradito il consiglio di un amico che mi suggerì , prima di tentare di imboccarle, di scaldare le ruote con attenzione per dilatarle, ma solamente della quantità tale per cui se una goccia d'acqua cade su di esse, "frigge" senza evaporare immediatamente .

Non seppi applicare neanche questa tecnica e mi consolò in seguito sapere che il mio amico la utilizzava nei cantieri navali per fissare assi del diametro di 400-500 mm. Solo con l'utilizzo di un tampone calibrato che mi consentì di misurare i fori con estrema precisione ho potuto portare a termine con successo la delicata operazione di bloccaggio delle ruote sui rispettivi assi.

La caldaia Fu poi la volta della caldaia . La realizzazione dei vari pezzi che la compongono fu moderatamente semplice ma il disastro sopraggiunse quando incomincia saldarli insieme . Nonostante tutto riuscii a portare a termine il lavoro ( o così , per lo meno, pensavo) anche se in qualche punto vi era un eccesso di materiale di apporto che comprometteva l'estetica. Ero comunque abbastanza soddisfatto in quanto sapevo che la caldaia sarebbe stata coibentata e quei piccolo difetti sarebbero scomparsi alla vista. D'altronde non potevo pretendere molto, era la prima caldaia che costruivo e quindi ero molto tollerante con me stesso. Il cuore mi si infranse quando la sottoposi ad un test idraulico: perdeva acqua da tutte le parti : Con tanta pazienza (ma ancor di più gas e ossigeno) ho provveduto ad eliminare le perdite ed ad effettuare con successo un nuovo test. Pompa di lubrificazione e pompa di alimento

Nonostante la numerazione ufficiale delle FS 835 termini con il numero 048, ho voluto chiamare la mia locomotiva 835 049 in quanto oltre a diversificarsi da tutte le altre, è l'unica ancora in attività.

Spero che le fotografie di questa pagina vi siano piaciute tanto quanta è stata la mia soddisfazione nel riprenderle dopo aver portato a termine la costruzione del loro soggetto

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